停运60余年后博洛尼亚有轨电车即将重返城区

博洛尼亚，2026年9月——阔别城区交通网络60多年后，博洛尼亚有轨电车系统正迎来历史性回归。随着首列新型电车抵达博尔戈·帕尼加莱（Borgo Panigale）车辆段并进入调试准备阶段，这座意大利北部城市距离重新开通现代化有轨电车服务又近了一步。

据媒体和项目官方信息，博洛尼亚首列电车由西班牙制造商CAF在巴斯克地区伊伦工厂生产，途经海运与陆路运输后抵达博洛尼亚。车辆将首先在车辆段内进行系统测试，随后逐步开展道路试运行，首阶段服务预计从博尔戈·帕尼加莱方向连接市中心。

博洛尼亚曾在1880年至1963年间运营有轨电车网络。此次新系统建设意味着电车在停运约64年后重返城市公共交通体系，也标志着博洛尼亚向更高效、更低排放、更具可持续性的城市交通模式迈出关键一步。

根据“Tram Bologna”项目规划，未来博洛尼亚有轨电车网络将由红线、绿线、黄线和蓝线四条线路组成，覆盖市中心、中央火车站、博洛尼亚展览中心、大学与农业食品枢纽等重要节点，并与既有公交和 metropolitan 铁路系统衔接。

率先投入建设和调试的是有轨电车红线。按照公开信息，红线将连接Terminal Emilio Lepido、北端Michelino以及Facoltà di Agraria/CAAB方向，途经博尔戈·帕尼加莱、Santa Viola、市中心、中央车站、博洛尼亚展会区等客流密集区域。该线路被视为新网络的骨干线路之一。首列电车为CAF Urbos车型，采用双向驾驶设计，适合城市线路高频运行。车辆抵达后将陆续完成静态调试、车辆段测试和开放道路测试，待完成技术验收与相关批准后，才会正式载客运营

博洛尼亚市政府将有轨电车项目视为城市可持续交通战略的重要组成部分。新系统建成后，有望提升公共交通运力，减少对私家车的依赖，改善空气质量，并为居民、通勤者、学生和游客提供更加稳定、便捷的出行选择。在施工阶段，城市道路和沿线商业曾受到不同程度影响。随着首列电车亮相并进入调试周期，项目从“施工中的基础设施”逐步转向“可见、可体验的公共服务”。当地政府也表示，希望在初期运营阶段通过优惠或免费乘坐安排，帮助市民熟悉新的出行方式。

在9月9日举行的现场介绍活动中，博洛尼亚市长马泰奥·莱波雷到场，并与项目负责人以及博洛尼亚市政府负责有轨电车网络和可持续交通规划的相关负责人共同介绍了首列电车。莱波雷表示，对博洛尼亚而言，有轨电车不仅将帮助距离市中心较远地区的居民更便利地使用公共交通，也将改变城市经济和市民出行方式。他强调，这是一项具有欧洲意义的工程，也因为有轨电车是一种连接欧洲众多城市的重要基础设施。

此次抵达的电车为双向驾驶车辆，两端均设有驾驶室。车辆全长约34.7米、宽2.4米、高3.56米，常规载客条件下可容纳约223名乘客，其中包括68个座位，并设置无障碍轮椅空间。该车型基于CAF成熟的URBOS平台打造，已在全球多个城市投入应用。

按照项目安排，未来数周至数月内，更多电车将陆续交付博洛尼亚。首列车辆的到位不仅为后续系统调试、线路测试和运营准备提供基础，也意味着博洛尼亚有轨电车网络从基础设施建设逐步迈向实际运行阶段。

莱波雷还透露，未来每一列电车都将拥有自己的名字，并将由博洛尼亚各学校的儿童参与选择。这一安排也使有轨电车项目与城市社区、学校和年轻一代建立更紧密的联系。

图为在建设中博洛尼亚有轨电车总站

博洛尼亚有轨电车项目是该市推动绿色出行、改善公共交通服务和优化城市空间的重要工程。项目建成后，将加强市中心、居民区、产业区和交通枢纽之间的联系，为市民提供更加便捷、低排放和高容量的公共交通选择。

随着首列电车抵达，博洛尼亚有轨电车项目迈出具有象征意义的一步。接下来，车辆测试、系统联调和线路建设将继续推进，为未来正式投入载客运营奠定基础。

博洛尼亚有轨电车详细历史

博洛尼亚城乡交通基础设施的发展可以追溯到19世纪末，当时种种障碍和阻力阻碍了城市交通的高效组织。城市狭窄且年久失修的街道事故频发，对行人构成安全隐患。20世纪60年代初，随着“花之城”（Canton de’ Fiori）项目的实施，花岗岩和斑岩石板铺路的做法开始推广，但仅限于主要干道，难以普及。其次，博洛尼亚居民仍然保留着根深蒂固的农业习惯，他们不去商店购买零售商品，而是用大型牛车从农村运送大量货物。最后，商人们担心引入新的交通方式会损害他们的生意。因此，对人流和车流进行管制会改变现有的习俗，限制一些私人特权，并损害某些利益。
首次试验始于1874年。 10月14日的《安科拉报》（L’Ancora）报道了这家马拉有轨电车公司的成立，内容如下：“尽管我们完全确信，这样的尝试在我国很难成功，因为博洛尼亚的交通完全集中在市中心，而且城市各点之间也没有公共汽车那样的长距离，但为了告知大家，并希望该项目的发起人比安奇-维斯康蒂先生能够推翻我们的预测，我们特此宣布，从11月1日至15日，将在艾米利亚银行（Banca dell’Emilia）开放认购，认购700股，每股100里拉，这些股份将构成公司的股本。这条公共汽车线路将从海神广场（Piazza Nettuno）开往加列拉门（Porta di Galliera）、圣马莫洛（San Mamolo）、圣费利切（San Felice）和马焦雷（Maggiore）。运营时间为上午8:00至下午6:00。”晚上 8 点开始运营，平日票价为 10 分，节假日票价为 15 分。” 然而，1877 年，修建几条马拉有轨电车线路的项目委托给了外国公司——其车库设在祖卡，在加列拉门外，当时那里还是一片菜园——1880 年，从海神广场到火车站以及从马焦雷广场到圣斯蒂法诺门的线路正式开通。
1881年，《祖国报》（La Patria）宣布，博莱蒸汽机车（由法国发明家阿梅代·博莱，1844-1917设计）将于4月26日下午进行几次试运行。这是一种由蒸汽机驱动的有轨电车。试运行计划从火车站出发，经圣费利切门抵达维托里奥·埃马努埃莱二世广场，然后从萨拉戈萨门驶出。在城外，试运行的终点站是卡萨莱基奥·迪·雷诺和科尔蒂切拉。博洛尼亚市民蜂拥而至，挤满了沿途的人群，但试运行并不成功：“这辆新型的、冒着蒸汽的车辆令人失望，并遭到嘲笑”（布里尼）。后来，除了“马拉铁路”之外，公共汽车（其作用相对较小）和蒸汽有轨电车也相继出现。事实上，为了满足将来自主要地方中心（当时铁路尚未充分连接）的交通汇聚到博洛尼亚的需求，随着城市对农村利益的集中，第一个外围交通网络应运而生。蒸汽动力有轨电车线路将首都与巴扎诺和维尼奥拉连接起来：1883年，博洛尼亚第一条城际有轨电车线路开通，从马尔皮吉广场延伸至梅隆切洛。这条线路是正在建设中的博洛尼亚至维尼奥拉（TBV，由工程师乔阿基诺·罗通迪设计）线路的一部分，途经卡萨莱基奥·迪·雷诺，由布鲁塞尔的通用铁路公司和意大利通用银行出资建设。1882年，罗通迪-阿尔马贾公司获准使用波雷塔纳和巴扎内塞省道以及从马尔皮吉广场到萨拉戈萨门之间的城市街道作为其轨道铺设地段。货运场、车辆段和线路管理中心建于萨拉戈扎门和达泽利奥门之间的城墙内，即原费利尼别墅内。这条铁路建设预算有限，采用18公斤重的钢轨和小半径弯道。车辆为有轨电车类型。4月5日，马尔皮吉广场至梅隆切洛段正式开通运营。同年6月5日，线路延伸至卡萨莱基奥迪雷诺。蒸汽有轨电车于1883年12月9日抵达巴扎诺，并于1886年5月28日抵达维尼奥拉。在摩德纳省，轨道全部铺设在专用轨道上。1905年，被誉为“技术奇迹”的博洛尼亚-维尼奥拉有轨电车被出售给比利时博洛尼亚有轨电车公司，该公司负责运营城市线路。该服务随后扩展到伊莫拉（1886年）、皮耶韦迪琴托（1889年）和马拉尔贝戈（1891年）。这些服务产生的“污染性”烟雾的终点站很快就被设在了城墙外。
二十世纪初，博洛尼亚市政府开始考虑将有轨电车电气化。此时，特许经营公司博洛尼亚有轨电车公司（Les Tramways de Bologne）承诺淘汰马匹动力，代之以电力驱动。一座蒸汽发电厂和一个适合存放和维修新车厢的车库在原祖卡（Zucca）车库建成。该发电厂也用于发电。1903年12月11日和19日，在火车站至圣斯特凡诺门（Porta Santo Stefano）的线路以及卡斯蒂廖内街（Via Castiglione）、达泽利奥街（Via D’Azeglio）和萨拉戈萨门（Porta Saragozza）的线路上进行了首次试运行。1904年2月11日，通往火车站和祖卡车库的有轨电车正式投入运营，发车间隔为20分钟，夜间也照常运行。这九节车厢均为双向行驶。它们由诺比利（Nobili）工坊制造，并设有完全开放式的露台。直到1910年，在一次司机罢工之后，才在电车前部加装了防护板，为司机提供了最基本的保护。1907年，博洛尼亚-维尼奥拉蒸汽电车线路在马尔皮吉广场和雷诺的卡萨莱基奥之间实现了电气化。十辆新的双轴电车取代了原有的蒸汽电车。从克罗切到卡萨莱基奥，电车在波雷塔纳路和雷诺运河之间的独立路段运行。主线在博洛尼亚的萨拉戈萨门附近与通往阿尔迪尼大道货运站的轨道相连，那里设有车辆段、维修车间和线路管理部门。终点站设在费利尼别墅（后来成为消防站），使历史中心摆脱了蒸汽电车的笨重影响。连接马焦雷广场和圣米歇尔教堂的有轨电车线路于1911年11月24日正式开通。电车从法庭广场驶入卡斯蒂廖内街，穿过广场大门，然后沿着卡普奇尼街（当时称为小天使街）上坡到达教堂广场。票价为15欧分，在当时算是非常昂贵的。由于坡度较大，电车配备了特殊的刹车装置。1940年，首批无轨电车开始在该线路上运营，最终到达圣米歇尔教堂。战后，有轨电车系统得以恢复，但当时主要采用单轨运行，直至1957年7月22日才停止运营。
1924年，博洛尼亚有轨电车公司（Les Tramways de Bologna，许多人简称其为“La Belga”）倒闭，该公司运营博洛尼亚有轨电车服务近半个世纪。此后，市政府为收购该公司设定了价格，并开始对其进行财务管理。1926年，博洛尼亚市政有轨电车公司（Bologna Municipal Electric Tramway Company，简称ATM）成立。新的市政管理部门计划合并几条线路，并取消马焦雷广场（Piazza Maggiore）拥挤的终点站。同年，为了将有轨电车线路延伸至新建的滨海体育场（Littoriale Stadium），连接墓地和梅隆切洛（Meloncello）的门廊部分拱门被拆除。1935年，在董事朱塞佩·巴比耶里（Giuseppe Barbieri）的倡议下，市政有轨电车公司（ATM）更新了车队，购置了新型、安静、舒适的车辆。这些是八轮“博洛尼亚型”有轨电车，可搭载约100名乘客。自9月24日起，该省将开通首批城际铰接式公交车。待威尼塔公司（Società Veneta）的特许经营权到期后，博洛尼亚至伊莫拉之间的蒸汽有轨电车将移交给省政府，省政府将拆除该线路并以公交线路取而代之。1938年，博洛尼亚至维尼奥拉线路也将完成电气化改造。
1948年，ATC公司将马志尼4号有轨电车线路延伸至圣拉扎罗。多年来，该镇再次与博洛尼亚直接相连：此前，由威尼塔公司运营的博洛尼亚-伊莫拉轮船于1935年停运。从比托内到圣拉扎罗，有轨电车线路独立铺设。建成后，该线路更名为20号线，开往圣拉扎罗，直至1961年有轨电车被公共汽车取代。同年，ED/ES公交线路沿城墙周围的大道开通运营。11月29日，在市议会会议上，市长多扎盛赞这条环线是所有博洛尼亚人梦想的实现。最初由八辆公交车运营的环线很快成为最繁忙的线路之一，日均客流量超过1万人次，“环绕博洛尼亚，到达普通有轨电车难以到达的地点”。城市公交线路逐渐取代了有轨电车线路。到1952年，公共汽车的线路覆盖范围已经超过了有轨电车。同年4月，博洛尼亚公共交通公司（ATC）推出了一种新型有轨电车，该车由两节标准车厢通过铰接式风箱连接而成。这使得该公司能够重新利用那些约占其车辆总数30%的旧车。这种新型双节有轨电车最多可搭载200名乘客。1954年，省政府成立了省级交通公司（APT），整合了此前由各个机构运营的城际交通服务。到1957年底，APT关闭了剩余的城际有轨电车线路，同时，特许经营铁路上的蒸汽机车也停止运营。1955年，博洛尼亚市政府开始用公共汽车取代城市线路上的有轨电车。科尔蒂切拉15路有轨电车线路将被24路公交车取代。此后几年，通往博尔戈帕尼加莱和萨拉戈萨（21路）的线路也将陆续进行替换。
1963年11月3日，为庆祝圣斯蒂法诺街（Via Santo Stefano）单行道的启用，博洛尼亚最后两条自1911年起运营的有轨电车线路——6号线“新教堂”（Chiesa Nuova）和13号线“圣鲁菲洛”（San Ruffillo）——正式停运。210路和218路有轨电车在市长多扎（Dozza）和相关官员的见证下，完成了它们的最后一次旅程，从明盖蒂广场（Piazza Minghetti）的终点站出发，返回祖卡（Zucca）车库。在最终退役之前，这两辆有轨电车还为罗马市服务了数年。

一、马车时代（1880–1904）